viernes, 29 de abril de 2011
Atonov
El Antonov An-225 Mriya (en ucraniano: Антонов Ан-225 Мрія, designación OTAN:Cossack1 ) es un avión de transporte estratégico fabricado por Antónov.
Su diseño, construido para transportar el Transbordador Burán, fue una extensión delAntonov An-124. Mriya (Мрія) significa «sueño» (en el sentido de la inspiración) en elidioma ucraniano. También este avión ha sido conocido por su otro nombre Super-Ruslán, debido a que está emparentado a la familia del Antonov An-124 y por ser una versión más pesada y más grande del mismo.
Con un peso máximo de 640 toneladas, el An-225 es el avión más pesado del mundo. El Hughes H-4 Hercules, conocido como Spruce Goose, tenía una envergadura mayor pero sólo voló en una ocasión manteniendo el vuelo algo más de 1.600 metros, en cambio el An-225 es el avión más grande del mundo que ha despegado varias veces.2
En noviembre de 2004, la FAI colocó al An-225 en el Libro Guinness de los Récordscon sus 240 marcas.
Airbus 380
El Airbus A380 es una verdadera maravilla de la ingeniería moderna. Es el mayor avión de pasajeros jamás se ha hecho, con una capacidad de carga de hasta 853 pasajeros. Siendo un 50% más amplio que el Boeing 747, que es más cercano competidor, el Airbus realmente ha superado todos los logros anteriores del plano de construcción y diseño de interiores.
A380 nivel de confort (bueno, al menos para los pasajeros de clase ejecutiva) es notable. Todo el piso superior está dedicado a los pasajeros premium. Todos los asientos se pueden transformar en cama de tamaño completo (190 cm de longitud) con una almohada y un colchón. Cada pasajero tiene su propio mini-bar y una de tamaño completo, barra de camarero-servicio está disponible en la parte trasera del avión. Y encima de todo, hay dos cabinas de ducha disponible durante el vuelo.
Sergey Dolya , uno de los principales bloggers de Rusia, voló con Emirates la semana pasada para contarnos la historia de cómo los vuelos podrían ser en el futuro.
Negocios y acceso a los pasajeros en clase económica del avión a través de puentes de chorro diferentes y la estancia en pisos separados durante todo el vuelo.
el avión que va a modernizar la guerra
Taranis es la joya de Gran Bretaña en cuanto a tecnología aérea. Pero también será la joya de la tecnología aérea mundial, ya que según parece, posiblemente es el avión más avanzado que existe y muchos expertos coinciden en afirmar que tiene un nivel técnico superior al de los mejores ejemplares de Europa y los Estados Unidos. TARANIS, nombre originario en el Dios celta del Trueno, es como ha sido bautizada esta maravillosa criatura de la ciencia británica. Taranis es un avión no tripulado, totalmente autónomo, con alta inteligencia de navegación. Se trata de una nave de combate no tripulada, capaz de volar entre continentes y de penetrar en territorio enemigo sin ser detectado por los radares. Taranis puede llevar a cabo misiones de espionaje y vigilancia, puede transportar armas para atacar todo tipo de blancos, y además es controlable desde cualquier punto del planeta, mientras que los aviones no tripulados de los Estados Unidos solo pueden ser controlados desde el espacio aéreo controlado por los aliados. El Taranis ha sido descrito por los expertos como “la cumbre” de la ingeniería británica y del diseño aeroespacial.
La tecnología que posee el Taranis, le permite comportarse como “invisible” ante los radares comunes y puede trasladar una cantidad de armamento, inimaginable para la mente común; lo que le otorga un poder bélico sin precedentes. La psiquiatría de vuelo, como especialidad de la misma, trata los problemas psicológicos que padecen los pilotos de combate, pero no siempre logra resolverlos, dejando secuelas en los mismos, como alcoholismo, drogodependencia, insomnio, hipertensión arterial y otros trastornos de conducta; en cambio, los aviones no tripulados, carecen de dichos problemas, sin afectar la atención o los efectos del agotamiento que suceden en los seres humanos.
el avión mas rápido del mundo asta el momento
El X-43A, construido por la NASA batió todos los records de velocidad al alcanzar una velocidad de algo más de 8.000 km/h a una altitud de 100.000 pies. Este hecho histórico ocurrió el día 28 de Marzo de 2004. El X-43Ano es un avión pilotado sino que pertenece a la generación de aviones no tripulados y tiene además la característica de no ser propulsado por combustible convencional, sino por aire ayudado con hidrógeno. Fue lanzado desde un bombardero B-52
tecnología moderna en la aviación
Dos proyectos alemanes revolucionan la tecnología aeronáutica
CRISP II e iGreen buscan mejorar el rendimiento, el transporte y el medio ambiente
La ingeniería es un buen aliado de la eficiencia energética en el sector aeronáutico. Esto es algo que los investigadores alemanes tienen muy claro. Por ello, el DLR ha desarrollado dos proyectos de investigación, CRISP e iGreen, que buscan implementar la tecnología de los motores de los aviones y de sus alas para minimizar el consumo energético, mejorar el rendimiento y la comodidad en el transporte. Por Juan R. Coca
Fuente: Centro Aeroespacial Alemán
La mejora de la eficiencia energética de las aeronaves es una de las mayores preocupaciones en el sector de la navegación aérea. En este sentido, en Tendencias 21 hemos informado de dos líneas de trabajo fundamentales: el uso de nuevos combustibles y el desarrollo de nuevas tecnologías de gestión y control del tráfico aéreo.
Sumados a estos dos enfoques, el Centro Aeroespacial Alemán ha dirigido sus pasos por la senda de la implementación tecnológica. En este sentido, el DLR ha centrado sus esfuerzos en las propias aeronaves y en sus motores. En base a esto, este Centro está desarrollando dos importantes proyectos de innovación tecnológica que podrían tener, en un futuro relativamente cercano, gran relevancia para el sector del transporte aéreo.
El primero de ellos, desarrollado en Alemania (CRISP II), está centrado en la consecución de motores a reacción más eficientes y más silenciosos. El segundo de ellos, también desarrollado en Alemania (iGreen DLR), está vinculado con el desarrollo de un nuevo túnel de viento que permitirá mejorar sustancialmente las perturbaciones a las que se ven sometidos los aviones.
Sumados a estos dos enfoques, el Centro Aeroespacial Alemán ha dirigido sus pasos por la senda de la implementación tecnológica. En este sentido, el DLR ha centrado sus esfuerzos en las propias aeronaves y en sus motores. En base a esto, este Centro está desarrollando dos importantes proyectos de innovación tecnológica que podrían tener, en un futuro relativamente cercano, gran relevancia para el sector del transporte aéreo.
El primero de ellos, desarrollado en Alemania (CRISP II), está centrado en la consecución de motores a reacción más eficientes y más silenciosos. El segundo de ellos, también desarrollado en Alemania (iGreen DLR), está vinculado con el desarrollo de un nuevo túnel de viento que permitirá mejorar sustancialmente las perturbaciones a las que se ven sometidos los aviones.
El proyecto CRISP II
El proyecto de CRISP II está dirigido por el Centro Aeroespacial Alemán(DLR) y tiene como objetivo fundamental, como dijimos, el lograr que los motores a reacción sean más respetuosos con el medio ambiente y que, a su vez, sean también respetuosos con la población haciendo que estos motores sean más silenciosos.
Los investigadores de dicho proyecto basan sus objetivos en la optimización de la velocidad del flujo de aire que sale del reactor. Para lograr esto se busca reducir la velocidad del aire para, así, incrementar la eficiencia ya que los vórtices que se forman en la salida del aire son más bajos. Por esta última razón, si se logra dicha disminución en la velocidad del aire, también se producirá un descenso del ruido del funcionamiento de estos motores, ya que se disminuirá en buena medida la vibración del metal de los motores.
En dicho proyecto, CRISP II, el ventilador se sustituye por dos estructuras cilíndricas, que recubren la parte interna del reactor, que rotan en sentido inverso. El Dr. Eberhard Nicke, jefe del proyecto y miembro del Instituto de Tecnología de la Propulsión del DLR, afirma que los estudios previos demuestran que los motores que usan estos rotores consumen menos combustible. Sin embargo, los motores sin estas nuevas estructuras generan menos cantidad de ruido. Por esta razón, afirma Nicke, el objetivo es el de desarrollar unos motores eficientes y silenciosos en un futuro.
CRISP II es una continuación de CRISP I, un proyecto de colaboración entre el DLR y el MTU. En el proyecto hay tres institutos de la DLR involucrados: el Instituto de Tecnología de Propulsión, en Colonia, el Instituto de aeroelástica de Göttingen y el Instituto de Estructuras y Diseño de Stuttgart. El proyecto se extiende en el tiempo desde hace unos 3 años, y en este periodo los investigadores planean utilizar un nuevo concepto basado en compuestos de fibra de carbono para desarrollar las palas del rotor.
De esta manera habría una mayor flexibilidad en el diseño de las palas de las turbinas para un desarrollo más eficaz y silencioso. Además van a basarse en compuestos de fibra de carbono al ser más ligeros y más fuertes que el titanio. En este sentido, los dos rotores que giran en direcciones opuestas, también reducen la masa del reactor, debido a que el número de hojas será mucho menor en comparación con la combinación actual de rotor y estator, pero esto hace que la turbina sea más compleja.
El proyecto de CRISP II está dirigido por el Centro Aeroespacial Alemán(DLR) y tiene como objetivo fundamental, como dijimos, el lograr que los motores a reacción sean más respetuosos con el medio ambiente y que, a su vez, sean también respetuosos con la población haciendo que estos motores sean más silenciosos.
Los investigadores de dicho proyecto basan sus objetivos en la optimización de la velocidad del flujo de aire que sale del reactor. Para lograr esto se busca reducir la velocidad del aire para, así, incrementar la eficiencia ya que los vórtices que se forman en la salida del aire son más bajos. Por esta última razón, si se logra dicha disminución en la velocidad del aire, también se producirá un descenso del ruido del funcionamiento de estos motores, ya que se disminuirá en buena medida la vibración del metal de los motores.
En dicho proyecto, CRISP II, el ventilador se sustituye por dos estructuras cilíndricas, que recubren la parte interna del reactor, que rotan en sentido inverso. El Dr. Eberhard Nicke, jefe del proyecto y miembro del Instituto de Tecnología de la Propulsión del DLR, afirma que los estudios previos demuestran que los motores que usan estos rotores consumen menos combustible. Sin embargo, los motores sin estas nuevas estructuras generan menos cantidad de ruido. Por esta razón, afirma Nicke, el objetivo es el de desarrollar unos motores eficientes y silenciosos en un futuro.
CRISP II es una continuación de CRISP I, un proyecto de colaboración entre el DLR y el MTU. En el proyecto hay tres institutos de la DLR involucrados: el Instituto de Tecnología de Propulsión, en Colonia, el Instituto de aeroelástica de Göttingen y el Instituto de Estructuras y Diseño de Stuttgart. El proyecto se extiende en el tiempo desde hace unos 3 años, y en este periodo los investigadores planean utilizar un nuevo concepto basado en compuestos de fibra de carbono para desarrollar las palas del rotor.
De esta manera habría una mayor flexibilidad en el diseño de las palas de las turbinas para un desarrollo más eficaz y silencioso. Además van a basarse en compuestos de fibra de carbono al ser más ligeros y más fuertes que el titanio. En este sentido, los dos rotores que giran en direcciones opuestas, también reducen la masa del reactor, debido a que el número de hojas será mucho menor en comparación con la combinación actual de rotor y estator, pero esto hace que la turbina sea más compleja.
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Proyecto iGreen DLR
El proyecto iGreen también está siendo desarrollado por el Centro Aeroespacial de Alemania (DLR). En él las estructuras de socorro y la reducción del consumo energético son los principales objetivos. No obstante combinar ambos factores no siempre es sencillo.
Una manera relativamente sencilla de reducir el consumo energético de las aeronaves es hacer que éstos sean más ligeros. Sin embargo, los aviones más ligeros son más sensibles a las perturbaciones. Por lo dicho, es necesario enfocar los esfuerzos en mejorar y, en la medida de lo posible, garantizar la estabilidad aerodinámica para asegurar la comodidad de los pasajeros.
Como es bien sabido, las ráfagas de viento son un verdadero problema para los aviones en sus viajes. Con el objetivo de estudiar los efectos del viento en las alas de las aeronaves, la DLR ha puesto en funcionamiento un túnel de viento transónico de unos 50 metros de longitud en Gotinga (Baja Sajonia). En este artefacto se hacen los experimentos oportunos viendo las variaciones entre unas alas de mayor tamaño (más estables) y unas alas de menor tamaño (más inestables).
Además, las propias alas delanteras de un avión pueden producir turbulencias que impactarán en el alerón posterior de la aeronave. Por esta razón, además de la comparación entre tamaños de alas es posible estudiar y mejorar los efectos negativos que las alas delanteras pueden generar sobre los alerones posteriores.
Con todo ello, el objetivo que persigue el experimento de comparación entre alas consiste en el control de los modelos informáticos. Esto puede parecer, a primera vista, muy simple, pero el desarrollo de estos modelos informáticos servirán para predecir y reducir las cargas en las alas y en la cola a través de las nuevas superficies de control.
Los resultados que se obtengan de la comparación entre las alas de diferentes tamaños permitirán construir nuevos modelos. En ellos se buscará una minimización, en la medida de lo posible, de los efectos de las turbulencias y, por tanto, aeronaves más ecológicas.
El proyecto iGreen también está siendo desarrollado por el Centro Aeroespacial de Alemania (DLR). En él las estructuras de socorro y la reducción del consumo energético son los principales objetivos. No obstante combinar ambos factores no siempre es sencillo.
Una manera relativamente sencilla de reducir el consumo energético de las aeronaves es hacer que éstos sean más ligeros. Sin embargo, los aviones más ligeros son más sensibles a las perturbaciones. Por lo dicho, es necesario enfocar los esfuerzos en mejorar y, en la medida de lo posible, garantizar la estabilidad aerodinámica para asegurar la comodidad de los pasajeros.
Como es bien sabido, las ráfagas de viento son un verdadero problema para los aviones en sus viajes. Con el objetivo de estudiar los efectos del viento en las alas de las aeronaves, la DLR ha puesto en funcionamiento un túnel de viento transónico de unos 50 metros de longitud en Gotinga (Baja Sajonia). En este artefacto se hacen los experimentos oportunos viendo las variaciones entre unas alas de mayor tamaño (más estables) y unas alas de menor tamaño (más inestables).
Además, las propias alas delanteras de un avión pueden producir turbulencias que impactarán en el alerón posterior de la aeronave. Por esta razón, además de la comparación entre tamaños de alas es posible estudiar y mejorar los efectos negativos que las alas delanteras pueden generar sobre los alerones posteriores.
Con todo ello, el objetivo que persigue el experimento de comparación entre alas consiste en el control de los modelos informáticos. Esto puede parecer, a primera vista, muy simple, pero el desarrollo de estos modelos informáticos servirán para predecir y reducir las cargas en las alas y en la cola a través de las nuevas superficies de control.
Los resultados que se obtengan de la comparación entre las alas de diferentes tamaños permitirán construir nuevos modelos. En ellos se buscará una minimización, en la medida de lo posible, de los efectos de las turbulencias y, por tanto, aeronaves más ecológicas.
vuelos de prueba del concord
En febrero de 1965 se empezó la construcción de dos prototipos: el Concorde 001 fue construido por Aérospatiale en Toulouse y el 002 por BAC en Filton, Bristol. El Concorde 001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, en Toulouse, siendo pilotado por André Turcat.16 El 1 de octubre de ese mismo año, el Concorde superó por primera vez la velocidad del sonido. En Gran Bretaña, el Concorde 002 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw. Ambos prototipos fueron presentados en público entre el 7 y el 8 de junio de 1969 en el París Air Show. Entre 1970 y1971, mientras el desarrollo avanzaba, se empezaron a hacer demostraciones con los dos prototipos para captar posibles compradores. El 4 de septiembre de 1971 el Concorde 001, realizó su primer vuelo trasatlántico, hazaña repetida por el Concorde 002, el 2 de junio de 1972. En 1973, el Concorde —concretamente el prototipo 002— hizo su primera visita a Estados Unidos, aterrizando en el nuevo aeropuerto de Dallas —para conmemorar su apertura
En 1976 sólo cuatro países se mantenían como posibles compradores: Francia, China, Gran Bretaña e Irán. Finalmente sólo Air France y British Airways hicieron pedidos, recibiendo grandes subvenciones de sus gobiernos para "animar" la compra de más unidades.Todas estas demostraciones y espectáculos ofrecidos llevaron a que en 1972 los pedidos ya sobrepasaran las 70 unidades, pero una combinación de factores llevó a la cancelación de la mayoría de los encargos: la crisis petrolera de 1973, las dificultades financieras de las compañías, los problemas medioambientales —como el ruido al despegar o sus altos niveles de polución— o el accidente de un Tupolev Tu-144 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget(París) que había puesto seriamente en duda la viabilidad comercial de los aviones supersónicos.
Estados Unidos canceló el desarrollo del Boeing 2707 en 1971, con lo que su programa de transporte supersónico quedó suspendido. Algunos observadores franceses e ingleses participantes en el proyecto del Concorde, sugieren que la fuerte oposición estadounidense al proyecto del Concorde alegando problemas de contaminación acústica y ambiental eran en realidad una manera de presión para evitar el desarrollo de un avión supersónico comercial europeo al no tener ellos un proyecto viable.
El 7 de noviembre de 1974, el prototipo 001 realizó el vuelo civil más rápido realizado en la historia a través del Atlántico Norte. Los dos primeros aviones completaron 5.335 horas de pruebas de vuelo de las que 2.000 se realizaron a velocidades supersónicas. Los costos unitarios fueron de 23.000.000 de £ (46 millones de dólares) en 1977 y los costes de desarrollo fueron seis veces mayores de la cantidad proyectada.
[editar]
concord
El Aérospatiale-BAC Concorde Fue un avión supersónico utilizado para el transporte de pasajeros.4 Fue construido a partir de la combinación de los esfuerzos de los fabricantes europeos British Aircraft Corporation yAérospatiale. En 1969 realizó su primer vuelo, entrando en servicio en 1976 y volando durante 27 años, hasta su retirada en 2003. Sus principales destinos fueron los aeropuertos europeos de Londres Heathrow y París-Charles de Gaulle, el JFK de Nueva York y el Dulles de Washington. Su gran velocidad le permitía cubrir sus rutas en mitad de tiempo que un avión comercialconvencional.5
Fue el segundo avión a reacción supersónico en volar de manera comercial, siendo sólo superado por el Tupolev Tu-144. Su nombre, Concorde, proviene de la unión y colaboración de Francia y Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato. Sólo se construyeron 20 unidades y su desarrollo y fabricación fueron una gran inversión económica para las empresas BAC y Aérospatiale.4Además, los gobiernos francés y británico habían dado generosas subvenciones a British Airways y Air France para la adquisición del aparato.
Accidente Concorde
El vuelo 4590 de Air France del 25 de julio de 2000 partió del Aeropuerto de París-Charles de Gaulle cerca de París, Francia, con rumbo al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, Estados Unidos. Ese día, el Concorde francés sufrió un accidente al despegar y se estrelló en Gonesse, Francia. Fue el primer y único accidente de un Concorde, terminando con más de treinta años de impecable historial de la famosa aeronave supersónica.[1]
Los cien pasajeros del avión, nueve miembros de la tripulación y cuatro civiles en tierra murieron.[2] [3]
Era un vuelo chárter de la compañía alemana Peter Deilmann Cruises y todos los pasajeros iban a embarcar en el crucero MS Deutschland[4] [5] en Nueva York para un crucero de dieciséis días que habría acabado en Manta, Ecuador.
Un McDonnell Douglas DC-10 de Continental Airlines perdió una banda de titanio de unos 3 cm de ancho y 43 cm de largo durante el despegue desde el aeropuerto Charles de Gaulle.[6]
Unos cinco minutos después, durante la posterior carrera de despegue del Concorde y tras pasar V1 la pieza metálica —que todavía se encontraba en la pista— rompió la llanta de la rueda 2, que explotó. Una parte de la llanta (de unos 4,5 kg) golpeó la parte baja del ala izquierda del avión a más de 300 km/h. Este impacto envió una onda de presión que eventualmente rompería desde dentro el depósito de combustible número 5 en su punto más débil, justo encima del tren de aterrizaje. El combustible contenido en ese depósito comenzó a derramarse sobre el ala, entrando en llamas en los segundos posteriores. Las causas por las que el combustible prendió no están claras. Sin embargo, hay dos hipótesis al respecto aceptadas en el informe de investigación que siguió al accidente: ignición por un arco eléctrico o por el contacto con las secciones calientes del motor. Ambas cuentan con argumentos tanto a favor como en contra.[3]
En el momento de la ignición, los motores 1 y 2 perdieron potencia; la potencia total de los cuatro motores llegó a ser en esos momentos del 50%, aportada principalmente por los motores 3 y 4. El motor 1 pareció recuperar potencia durante los segundos siguientes, mientras que el 2 siguió funcionando mal. El avión consiguió despegar poco después.
En los momentos posteriores, el ingeniero de vuelo solicitó el apagado del motor 2. En el mismo segundo, el capitán dio orden de que se activara el procedimiento contra fuego en los motores. El capitán todavía no podía ver las llamas, aunque era consciente de que los motores 1 y 2 perdían potencia. Segundos después, el controlador de torre divisó fuego en la parte trasera del avión y notificó al capitán, informándole de que tenía prioridad para volver a la pista.[3]
El primer oficial notificó al capitán que la velocidad en ese momento era de 200 kt/370 km/h a una altitud de 60 m —la velocidad a la que el avión ya no asciende, disponiendo sólo de tres motores, era de 205 kt y la óptima para el ascenso en esas condiciones era de 220 kt—. El mismo tripulante se percató de que el tren de aterrizaje no respondía a las órdenes de recogida.
Para entonces la tripulación intentaba dirigirse al Aeropuerto de París-Le Bourget, más cercano, para intentar un aterrizaje de emergencia. El fuego hizo que el ala izquierda se fundiera, causando que el avión virara sobre sí mismo y se precipitara contra el suelo.
Finalmente, el avión no pudo conseguirlo y se estrelló contra el hotel Les Relais Bleus en La Patte d'Oie, Gonesse, destruyendo el hotel, matando a 4 personas que se encontraban en él y provocando un incendio
Investigación del accidente
La investigación oficial fue dirigida por el Gabinete de Investigación de Accidentes francés, la BEA.[3] Se concluyó que la causa del accidente una banda de titanio, parte de un inversor de potencia, que se desprendió de un DC-10 de Continental Airlines (vuelo 55 de Continental Airlines) que había despegado hacia Newark desde la misma pista unos minutos antes. Este pieza de titanio perforó una llanta del Concorde, que se desintegró. Uno de los trozos de caucho del neumático golpeó el depósito de combustible y rompió un cable eléctrico. El impacto causó en el depósito una brecha por la que se liberó combustible, que se prendió inmediatamente después.[3]
La tripulación apagó el motor número dos en respuesta a un aviso de incendio, pero fueron incapaces de recoger el tren de aterrizaje, lo que afectó a la capacidad del avión para ascender. El motor número uno también fallaba y producía poca energía, por lo que la aeronave no podía ni ascender ni ganar velocidad, lo que hizo que poco después colisionara contra un hotel en Gonesse.
De acuerdo al informe de investigación, la pieza de titanio del DC-10 no fue aprobada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos.[3]
Otro desecho de llanta cortó los cables del tren de aterrizaje izquierdo, bloqueándolo. Los cables crearon chispas que encendieron el combustible derramado sobre los motores. En el momento en que comenzó el incendio, el piloto no podía abortar el despegue, por lo que intentó llegar al aeropuerto de París-Le Bourget. Sin embargo, las altas temperaturas provocadas por el incendio (más de 1.000 °C) hicieron que los soportes del ala comenzaran a fundirse, provocando el colapso del avión.
El Concorde terminó su era de servicio después de este accidente y se comenzó un programa de retiro de las pistas.[7] El 26 de noviembre de 2003, se realizó el último vuelo del Concorde, realizado por un avión de British Airways, registrado G-BOAF.[8]
Los cien pasajeros del avión, nueve miembros de la tripulación y cuatro civiles en tierra murieron.[2] [3]
Era un vuelo chárter de la compañía alemana Peter Deilmann Cruises y todos los pasajeros iban a embarcar en el crucero MS Deutschland[4] [5] en Nueva York para un crucero de dieciséis días que habría acabado en Manta, Ecuador.
Un McDonnell Douglas DC-10 de Continental Airlines perdió una banda de titanio de unos 3 cm de ancho y 43 cm de largo durante el despegue desde el aeropuerto Charles de Gaulle.[6]
Unos cinco minutos después, durante la posterior carrera de despegue del Concorde y tras pasar V1 la pieza metálica —que todavía se encontraba en la pista— rompió la llanta de la rueda 2, que explotó. Una parte de la llanta (de unos 4,5 kg) golpeó la parte baja del ala izquierda del avión a más de 300 km/h. Este impacto envió una onda de presión que eventualmente rompería desde dentro el depósito de combustible número 5 en su punto más débil, justo encima del tren de aterrizaje. El combustible contenido en ese depósito comenzó a derramarse sobre el ala, entrando en llamas en los segundos posteriores. Las causas por las que el combustible prendió no están claras. Sin embargo, hay dos hipótesis al respecto aceptadas en el informe de investigación que siguió al accidente: ignición por un arco eléctrico o por el contacto con las secciones calientes del motor. Ambas cuentan con argumentos tanto a favor como en contra.[3]
En el momento de la ignición, los motores 1 y 2 perdieron potencia; la potencia total de los cuatro motores llegó a ser en esos momentos del 50%, aportada principalmente por los motores 3 y 4. El motor 1 pareció recuperar potencia durante los segundos siguientes, mientras que el 2 siguió funcionando mal. El avión consiguió despegar poco después.
En los momentos posteriores, el ingeniero de vuelo solicitó el apagado del motor 2. En el mismo segundo, el capitán dio orden de que se activara el procedimiento contra fuego en los motores. El capitán todavía no podía ver las llamas, aunque era consciente de que los motores 1 y 2 perdían potencia. Segundos después, el controlador de torre divisó fuego en la parte trasera del avión y notificó al capitán, informándole de que tenía prioridad para volver a la pista.[3]
El primer oficial notificó al capitán que la velocidad en ese momento era de 200 kt/370 km/h a una altitud de 60 m —la velocidad a la que el avión ya no asciende, disponiendo sólo de tres motores, era de 205 kt y la óptima para el ascenso en esas condiciones era de 220 kt—. El mismo tripulante se percató de que el tren de aterrizaje no respondía a las órdenes de recogida.
Para entonces la tripulación intentaba dirigirse al Aeropuerto de París-Le Bourget, más cercano, para intentar un aterrizaje de emergencia. El fuego hizo que el ala izquierda se fundiera, causando que el avión virara sobre sí mismo y se precipitara contra el suelo.
Finalmente, el avión no pudo conseguirlo y se estrelló contra el hotel Les Relais Bleus en La Patte d'Oie, Gonesse, destruyendo el hotel, matando a 4 personas que se encontraban en él y provocando un incendio
Investigación del accidente
La investigación oficial fue dirigida por el Gabinete de Investigación de Accidentes francés, la BEA.[3] Se concluyó que la causa del accidente una banda de titanio, parte de un inversor de potencia, que se desprendió de un DC-10 de Continental Airlines (vuelo 55 de Continental Airlines) que había despegado hacia Newark desde la misma pista unos minutos antes. Este pieza de titanio perforó una llanta del Concorde, que se desintegró. Uno de los trozos de caucho del neumático golpeó el depósito de combustible y rompió un cable eléctrico. El impacto causó en el depósito una brecha por la que se liberó combustible, que se prendió inmediatamente después.[3]
La tripulación apagó el motor número dos en respuesta a un aviso de incendio, pero fueron incapaces de recoger el tren de aterrizaje, lo que afectó a la capacidad del avión para ascender. El motor número uno también fallaba y producía poca energía, por lo que la aeronave no podía ni ascender ni ganar velocidad, lo que hizo que poco después colisionara contra un hotel en Gonesse.
De acuerdo al informe de investigación, la pieza de titanio del DC-10 no fue aprobada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos.[3]
Otro desecho de llanta cortó los cables del tren de aterrizaje izquierdo, bloqueándolo. Los cables crearon chispas que encendieron el combustible derramado sobre los motores. En el momento en que comenzó el incendio, el piloto no podía abortar el despegue, por lo que intentó llegar al aeropuerto de París-Le Bourget. Sin embargo, las altas temperaturas provocadas por el incendio (más de 1.000 °C) hicieron que los soportes del ala comenzaran a fundirse, provocando el colapso del avión.
El Concorde terminó su era de servicio después de este accidente y se comenzó un programa de retiro de las pistas.[7] El 26 de noviembre de 2003, se realizó el último vuelo del Concorde, realizado por un avión de British Airways, registrado G-BOAF.[8]
Diseño Concorde
Diseño
El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas. Son alas delta y sus cuatro motores Olympus fueron desarrollados en un primer momento para el bombardero estratégico Avro Vulcan. EL Concorde fue pionero en el uso del sistema de vuelo "fly-by-wire", además su aviónica era única, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos.[29] El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo a Sir Archibald Russell como su adjunto.[30]
El diseño de los canales de entrada de los motores del concorde fue crítico.[34] Todos los motores reactivos convencionales pueden tomar aire sin perturbar hasta la velocidad del Mach 0.5, por eso la velocidad del aire debe ser disminuida desde el Mach 2.0 —que es la velocidad crucero del concorde— que entra a los canales del motor. En particular, estos canales necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de la esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores —si las ondas entran los motores vibran y se pueden romper—. Esto se logró mediante la adición de rampas a la entrada de los canales y una abertura de extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire —esto resulta complicado para los no profesionales, es en general basado en la ley de conservación de la masa y el estrangulamiento del flujo a la entrada de los canales que suministran el aire al motor por medio de cuñas que aumenta o disminuyen el diámetro de la sección de entrada—.[35] Las rampas están ubicadas encima de los canales de entrada de aire al motor y se mueven hacia abajo y la abertura se mueve hacia arriba y hacia abajo haciendo que el aire entre o salga —esto lleva una mayor explicación, no me la pidas ahora—. La efectividad del sistema de entrada es tal que durante el vuelo supersónico el 63% del empuje de los motores se atribuye a los canales de entrada aunque las toberas generan el 29% y los motores solo el 8% del empuje.[36]
Los fallos del motor causan problemas en los aviones convencionales subsónicos, no solo el avión pierde empuje en el lugar donde se encuentra el motor, sino que aumenta la resistencia inducida por el mismo —el motor—, causando que el avión banquee en la dirección del motor dañado. Si esto pasara al Concorde a velocidades supersónicas, causaría en teoría un fallo catastrófico de la estructura.[37] Sin embargo, durante el fallo de un motor, la necesidad del canal de entrada es de cero virtualmente, en el Concorde, los efectos inmediatos del fallo de un motor son contrarrestados al abrirse la abertura y la extensión completa de las rampas que deflectan el aire hacia debajo del canal, ganado sustentación y haciendo aerodinámico el compartimiento del motor, disminuyendo los efectos de la resistencia en el motor dañado. A pesar de que las simulaciones en computadora predijeron dificultades considerables, en la práctica, el Concorde fue capaz d apagar 2 de sus motores volando a Mach 2.0 sin la aparición de los problemas de control prescritos.[38] Los pilotos de Concorde son entrenados rutinariamente en entrenadores para poder enfrentar mejor fallos de dos motores al mismo tiempo.[39]
El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas. Son alas delta y sus cuatro motores Olympus fueron desarrollados en un primer momento para el bombardero estratégico Avro Vulcan. EL Concorde fue pionero en el uso del sistema de vuelo "fly-by-wire", además su aviónica era única, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos.[29] El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo a Sir Archibald Russell como su adjunto.[30]
Movimiento del centro de presión
Cuando un avión supera el Mach, el centro de presión del aparato se desplaza hacia atrás, esto hace que el centro de masa permanezca en el mismo sitio. Para reducir este cambio, los ingenieros diseñaron las alas de una manera distinta a la convencional. Sin embargo todavía existía un cambio de unos dos metros. Esto podría haberse corregido pero hubiera sido perjudicial para la seguridad a bordo del avión cuando este se encontrara volando a altas velocidades. La solución fue distribuir el combustible a lo largo del centro del avión para mover el centro de masa eficazmente.[31]Motores
Para que el Concorde fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados por su empuje excesivo. Al final los turborreactores fueron los motores elegidos.[32] El motor fue desarrollado por Rolls-Royce, llamado Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Este motor había sido desarrollado para el bombardero Avro vulcan. Para el Concorde fue desarrollado una variante con postcombustión.[33]El diseño de los canales de entrada de los motores del concorde fue crítico.[34] Todos los motores reactivos convencionales pueden tomar aire sin perturbar hasta la velocidad del Mach 0.5, por eso la velocidad del aire debe ser disminuida desde el Mach 2.0 —que es la velocidad crucero del concorde— que entra a los canales del motor. En particular, estos canales necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de la esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores —si las ondas entran los motores vibran y se pueden romper—. Esto se logró mediante la adición de rampas a la entrada de los canales y una abertura de extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire —esto resulta complicado para los no profesionales, es en general basado en la ley de conservación de la masa y el estrangulamiento del flujo a la entrada de los canales que suministran el aire al motor por medio de cuñas que aumenta o disminuyen el diámetro de la sección de entrada—.[35] Las rampas están ubicadas encima de los canales de entrada de aire al motor y se mueven hacia abajo y la abertura se mueve hacia arriba y hacia abajo haciendo que el aire entre o salga —esto lleva una mayor explicación, no me la pidas ahora—. La efectividad del sistema de entrada es tal que durante el vuelo supersónico el 63% del empuje de los motores se atribuye a los canales de entrada aunque las toberas generan el 29% y los motores solo el 8% del empuje.[36]
Los fallos del motor causan problemas en los aviones convencionales subsónicos, no solo el avión pierde empuje en el lugar donde se encuentra el motor, sino que aumenta la resistencia inducida por el mismo —el motor—, causando que el avión banquee en la dirección del motor dañado. Si esto pasara al Concorde a velocidades supersónicas, causaría en teoría un fallo catastrófico de la estructura.[37] Sin embargo, durante el fallo de un motor, la necesidad del canal de entrada es de cero virtualmente, en el Concorde, los efectos inmediatos del fallo de un motor son contrarrestados al abrirse la abertura y la extensión completa de las rampas que deflectan el aire hacia debajo del canal, ganado sustentación y haciendo aerodinámico el compartimiento del motor, disminuyendo los efectos de la resistencia en el motor dañado. A pesar de que las simulaciones en computadora predijeron dificultades considerables, en la práctica, el Concorde fue capaz d apagar 2 de sus motores volando a Mach 2.0 sin la aparición de los problemas de control prescritos.[38] Los pilotos de Concorde son entrenados rutinariamente en entrenadores para poder enfrentar mejor fallos de dos motores al mismo tiempo.[39]
NUEVO CONCORDE
Hace cinco años el mítico Concorde dejó de volar. Este avión supersónico de uso comercial, permitía unir en muchas menos horas de vuela grandes distancias como las de las rutas más usuales, Londres y París con Nueva York. No pocas estrellas han afirmado que mediante el Concorde, por ejemplo, podían asistir a una fiesta en París y luego ir a otra en la Gran Manzana, ya que se trasladaban de una urbe a la otra en tan sólo tres horas y media. Sin embargo, distintos motivos, principalmente sus altos costes, hicieron que se discontinuara con la prestación de este servicio de vuelos regulares supersónicos.
Muchos pensaron que el la obra maestra de la ingeniería anglo-francesa sería el último avión supersónico de pasajeros. Pero se equivocaron. Una compañía americana está dejando correr fuertes rumores de que estaría por lanzar un nuevo avión supersónico similar al Concorde, que estaría listo para 2012 y habilitado para pasajeros hacia el 2015. El Aerion Supersonic Jet no va a ser tan espectacular como lo supo ser el Concorde, pero sí va a poder cruzar el Atlántico en tres horas, como éste solía hacerlo.
Pero como lo que perjudicó al Concorde eran sus altos costes – 9.000 dólares el pasaje no es poca cosa – la pregunta que muchos se hacen es cuánto va a costar el pasaje, y si será un negocio rentable como para hacerlo sostenible. Los portavoces de la firma afirman que será accesible volar en el Aerion.
Para Jeff Miller, jefe de prensa de Aerion, afirma que el nuevo avión cambiará radicalmente la forma en la que el mercado global se maneja. “Las horas de vuelo se reducirán en un 40 por ciento”, aseguró.
La retirada del Concorde fue un duro golpe para la ingeniería aeronáutica francesa, y un paso atrás para la aviación comercial en general. El vuelo supersónico o incluso hipersónico es el siguiente escalón en los viajes de largo alcance, en los que encontramos pasajeros con un perfil muy determinado y cuyo tiempo es oro, lo cual les hace valorar el hecho de que un vuelo de 18 horas se reduzca a unas 4 horas aproximadamente. Ya no se trata de hacer los aviones más grandes y cómodos (que también), sino de hacerlos mucho más rápidos.
Y es eso precisamente lo que la empresa británica Reaction Engines quiere hacer con este prototipo que alcanzará una velocidad de crucero de hasta 5 Mach. Las grandes mejoras que lo diferencian de su predecesor, el Concorde, son su gran alcance (hasta 20.000 km), su motor, y un precio de billete muy similar al de clase business en las rutas que ofrecen actualmente las compañías aéreas que operan con aviones convencionales.
La propulsión de este prototipo consiste en un motor tipo cohete, de hidrógeno y oxígeno. Los vehículos espaciales que han utilizado este tipo de motor hasta ahora (lanzaderas de la nasa), necesitaban llevar consigo el oxígeno, pero para un vuelo dentro de la atmósfera el A2 se ahorra el peso que supone el oxígeno líquido y la máquina realiza lo que han denominado “airbreathing“.
Aún no se ha hablado de plazos, pero seguro que será recibido con los brazos abiertos por todos aquellos que han de realizar vuelos internacionales al otro lado del mundo y se pasan horas y horas en el avión.
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